Streckensegelflug, der Traum vieler Segelflugpiloten

Streckensegelflug - das auch noch in den Alpen - ist der Traum vieler Segelflugpiloten.

Doch der Weg dieses Ziel zu erreichen ist lang. Er beginnt mit den ersten Flügen außerhalb des Gleitwinkelbereiches. Man lernt Aufwinde zu finden, einzuschätzen und zu nützen. Bei jedem Flug festigt man sich auch im Umgang mit seinem Fluggerät. Je weiter man sich dabei vom Startplatz entfernt, desto mehr wird einem abverlangt. Denn neben der Beherrschung des Flugzeuges und dem Einschätzen und Nutzen der verschiedenen Wetterlagen, kommt auch noch das Navigieren.

Dass ein Flug über mehrere Stunden einen Segelflugpiloten fordert, merkt man spätestens beim 5-Stundenflug, einem Teil des ersten Segelflug-Leistungsabzeichens Silber-C. Nicht wenige haben für diese Aufgabe mehrere Versuche benötigt!

Bei Flügen über mehrere Stunden wird man auch feststellen, auf wie viele Kleinigkeiten es dabei ankommt. So spielt z.B. der Flüssigkeitshaushalt eine große Rolle. Doch was wir unserem Körper zuführen, muss auch wieder ausgeschieden werden. Der erste Toilettengang im engen Segelfliegercockpit wird einem hier wohl lange in Erinnerung bleiben J.

Im Flug müssen permanent Entscheidungen getroffen werden. Wo finde ich den nächsten Aufwind? Wie lange soll ich kurbeln? Welche Linie fliege ich? Wie schnell soll ich im Vorflug zur nächsten Thermik fliegen? Wie lautet der Reserveplan - die Option - sollte ein Vorhaben nicht so laufen wie geplant? Das sind nur einige der Entscheidungen, welche man zu treffen hat. Man lernt aber von Flug zu Flug schneller und zielgenauer zu entscheiden.

Ein großer Flug beginnt mit viel Vorbereitung.

Früher mussten Streckenflüge vor dem Start anhand von vorher definierten Wendepunkten angekündigt werden, welche dann zur Dokumentation photographiert wurden.

Heute werden die Flüge mit GPS-Datenlogger, welche anhand von Sattelitensignalen unsere Position ermitteln, aufgezeichnet. Die Daten dieser Logger können anschließend mit einem Computerprogramm visualisiert und der Flug damit nachvollzogen werden. Bzw. werden die zum Nachweis der geflogenen Strecke via Internet für die Staatsmeisterschaft eingereicht. Auch müssen heute keine Wendepunkte mehr angegeben werden. Dies ermöglicht uns auch noch im Flug die jeweilige Wettersituation bestmöglich zu nützen. Die zu fliegende Route muss aber trotzdem noch geplant werden. So fliegen wir auch heute noch dieselben Routen wie die Piloten früher. Nur anstatt eines fixen Wendepunktes planen wir heute Wendezone. Die heutigen Wettbewerbsregeln ermöglichen uns hier eben mehr Flexibilität.

Da wir versuchen den Flugtag bestmöglich zu nützen, wird für die zu jeder Wetterlage am besten passende Flugroute, ein Zeitplan erstellt. Dieser Zeitplan zeigt uns im Flug wann wir wo sein müssen, um auch am Abend noch genügend Thermik zu finden, welche uns den Heimflug ermöglicht. Er zeigt uns aber auch, wenn die kalkulierten Steigwerte und damit verbundenen Durchschnittsgeschwindigkeiten nicht für die geplante Aufgabe ausreichen und wir wieder umkehren sollten, um vor Thermikende wieder am Flugplatz zu sein.

Aber nicht nur der Zeitplan spielt bei der Flugroutenplanung eine große Rolle. Wichtig ist auch die Planung von Optionen. So muss z.B. immer sichergestellt sein, dass man zu jedem Zeitpunkt ein geeignetes Außenlandefeld erreichen kann. Denn nicht immer liegt auf unserem Flugweg ein Flugplatz im Gleitbereich. Deshalb planen wir mögliche Außenlandefelder, Wiesen oder Felder, auf denen eine sichere Außenlandung möglich ist, ein.

Aber auch Geländehöhen und damit verbundene Mindestabflughöhen werden erfasst bzw. erarbeitet. Sie werden benötigt um z.B. nicht zu tief bei einer Abrisskante, z.B. einem Felsvorsprung an dem sich die Thermik ablöst, anzukommen. Denn unter einer Abrisskante angekommen, kann aufgrund des zu geringen Abstandes zum Hang nicht im Aufwind eingekreist werden und Hangachtern ist gefordert. Dies kostet nicht nur Zeit, sondern kann bei zu geringem Aufwindverhältnissen zu einer Außenlandung führen.

Bei diesen Flugvorbereitungen fliegt man seine Strecke, ähnlich wie ein Schirennfahrer seinen Kurs, mehrmals im Kopf durch, was einem dann im Flug das Navigieren, aber auch das Treffen von Entscheidungen erleichtert. Wann beginnt die Thermik? Was ist meine Mindestabflughöhe zum nächsten Aufwind? Wo kann ich mit der nächsten Thermik rechnen? Welcher Flugweg sollte eingeschlagen werden? Welche Bergflanke wird zurzeit im besten Winkel von der Sonnen angeschienen und bietet damit am ehesten Thermik? Kann ich auch mit dynamischem Aufwind - also Wind, der entlang der Berghänge nach oben strömt - rechnen? Wie lauten meine Optionen, sollte es im Flug nicht so laufen wie geplant? Dies sind nur einige der Überlegungen welche zur Flugvorbereitung gehören. Und nicht zuletzt, liegen auf meinem Flugweg Kontrollzonen oder Lufträume, welche zu beachten sind?

Da solche Vorbereitungen natürlich viel Zeit in Anspruch nehmen, werden sie zumeist in den Wintermonaten erledigt, was einem auch die Zeit, in der wir nicht fliegen, verkürzt.

Wenn dann endlich der Frühling naht und der Schnee schmilzt, wird es Zeit sich die möglichen Außenlandefelder anzusehen. Es gibt zwar auch Außenlandekataloge, in denen die meisten Außenlandewiesen eingezeichnet und zum Teil sogar mit Luft- und/oder Bodenaufnahmen dargestellt sind, doch sollte man sich die wichtigsten vor Ort selbst ansehen. In Verbindung mit einem Ausflug, vielleicht in einer Gruppe Gleichgesinnter, macht dies sogar viel Spaß.

Dann endlich ist es soweit, die Wettervorhersage passt, es gibt Streckenwetter.

Der Tag beginnt schon sehr früh mit dem Ausräumen der Flugzeuge aus dem Hangar. Anschließend wird das Flugzeug mit allem was wir benötigen bestückt. Neben Batterien, Landkarten und Außenlandekatalog darf hier natürlich nicht auf Nahrungsmittel, Wasser und Traubenzucker vergessen werden. Führt man dann auch noch eine Sauerstoffanlage - für Flüge in großen Höhen - und einen Handheld-PC mit sich, stellt man schnell fest, dass auch das Beladen des doch kleinen Segelflugzeug-Cockpits mit System erfolgen muss.

Doch wie läuft nun ein Langstreckenflug ab? Mit einem Bericht über meinem bisher längsten Flug, welchen ich am 9.Mai 2008 absolvieren konnte, will ich dies beschreiben.

Eines der Ziele eines jeden Alpen-Streckenfliegers ist sicherlich ein Flug über 1000 Kilometer.

Mit meinem ersten Flug über 900km vor 2 Jahren und dem damit verbundenen 6. Platz in der Rennklasse der dezentralen Staatsmeisterschaft wuchs mein Selbstvertrauen und ich begann erstmals mir Gedanken über ein 1000er zu machen.

Dank moderner Computerprogramme und dem Internet ist es uns möglich alle Flüge, welche für die Staatsmeisterschaft eingereicht werden, downzuladen und am Computerbildschirm anzusehen.

Ich beschäftigte mich also mit den größten Flügen, welche von Innsbruck aus geflogen wurden und verglich diese mit meinen eigenen. Es stellte sich recht schnell heraus, dass die maximal zu erwartende Flugzeit bei ca.11 bis 11 ½ Stunden liegen würde. Abzüglich der Zeit für den Flugzeugschlepp - das Segelflugzeug wird mit einem Motorflugzeug zur ersten Thermik geschleppt - und der Zeit, die ich benötigte um meine Abflughöhe zu erreichen, war schnell klar, dass bei solch einem Flug eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 100km/h zu fliegen sein wird. Der beste Flugweg für den ersten Streckenabschnitt führt uns hier meist über das Gaistal nach Reutte und weiter ins Allgäu. Das Ende eines kleinen Bergrückens westlich von Sonthofen, etwa 20 Kilometer östlich des Bodensees, wird hier meist als erster Wendepunkt verwendet. Da bei diesem Streckabschnitt, aufgrund der am Vormittag schwächeren Thermik, noch keine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit geflogen werden kann war klar, dass der zweite Streckenabschnitt Richtung Osten entlang der „Rennstrecke“ über Gerlos, Pinzgau und Pongau führen muss. Hier fiel mir auf, dass ich bei früheren Flügen östlich des steirischen Erzberges zuviel Zeit verlor. Zeit die mir Abends für einen Weiterflug in die Schweiz fehlte. Ich legte also für den östlichen Wendesektor den Bereich um den Erzberg fest. Wie sich 3 Tage vor meinem 1000er herausstellte, sollte diese Entscheidung die Richtige sein. Ich flog an diesem Tag, durch die gute Wetteroptik verleitet, etwa 65 Kilometer weiter zur Rax, einem der Hausberge Wiens, was sich als Fehler herausstellte und mit einer Außenlandung am Osttiroler Flugplatz Nikolsdorf führte. Diesen Fehler wollte ich nicht noch einmal machen! Schließlich sollte ich ja nach der östlichen Wende noch in die Schweiz fliegen. Der darauf folgende Wendesektor sollte, je nachdem wo genau ich im Osten wenden würde, im Engadin liegen. Laut meinem Plan hätte ich dann, wenn ich noch nach Innsbruck kommen würde, etwa 900 bis 950 Streckenkilometer zurückgelegt. Zuwenig für ein 1000er.

Für Streckenflüge dürfen wir bis zu 6 Streckenschenkel fliegen, wobei wir aber ab dem fünften Schenkel weniger Punkte bekommen. Um einen Flug über 1000km zu absolvieren, nahm ich einen Punkteverlust natürlich gerne in Kauf! Ich kalkulierte also damit, nach der dritten Wende noch solange nach Osten zu fliegen bis das 1000er fallen würde.

Laut meinem Zeitplan wollte ich spätestens um 10:15 Uhr meine Abflughöhe erreichen, was eine Startzeit im Flugzeugschlepp von ca. 9:45 Uhr bedeutete. Prieler Toni, ein Vereinskamerad, welcher am Vortag den ersten 1000 Kilometerflug in unserer Vereinsgeschichte flog, ließ mir an diesem Tag den Vortritt, wenn ich früh starten würde. Ich hoffte auf einen frühen Thermikbeginn und ließ mich um kurz nach halb 10 von unserem Schleppflugzeug zum Abflugpunkt schleppen. Dieser frühe Start brachte mir ein wenig Vorsprung auf meinen Zeitplan. 20 Minuten später konnte ich mich von der Schleppmaschine verabschieden und begann meinen motorlosen Flug.

Der erste Aufwind brachte mir nur sehr schwaches Steigen. Nach einer Viertelstunde konnte ich nur etwa 250 Meter Höhe machen. Für den Weiterflug zur Ahrnspitze benötige ich normalerweise etwa 200 bis 300 Meter. Trotzdem entschloss ich mich, ohne meine Mindestabflughöhe erreicht zu haben, abzufliegen. Bei Ankunft an der Ahrnspitze flog ich deshalb auch schon unterhalb des Bergvorsprunges, über dem wir normalerweise einkurbeln, vorbei. Doch zum Glück fand ich, der Bergkontur folgend, schnell Steigen. Doch auch dieser Aufwind konnte mich nicht an meine Mindestabflughöhe bringen. Da es bei solch einem Flug aber gilt keine Zeit zu verlieren, musste ich trotzdem weiterfliegen, wohlwissend tiefer wie gewünscht ins Gaistal einzufliegen. Es folgte enges Hangfliegen, steiles Kreisen und Nutzen schwacher Aufwinde, bis ich endlich in der Mitte des Gaistales einen Meter Steigen pro Sekunde fand. Dieses Steigen ermöglichte mir den Weiterflug ins Außerfern.

Die östliche Bergflanke des Daniels ist der erste Punkt den wir anfliegen wenn wir, vorbei an der Zugspitze, Richtung Ehrwald fliegen. Das vorgefundene Steigen war mir aber zu klein, was mich veranlasste dem Bergzug Richtung Reutte zu folgen. Wie schon öfters erflogen, fand ich beim Lawinenverbau etwa 5km westlich Steigen. Bei nur etwas mehr als 2100m NN wurde dies auch Zeit. Es war wie verhext. Ich konnte auch hier auf nicht einmal 2300m steigen. Es nutze alles nichts, ich musste schon wieder tiefer wie geplant weiterfliegen. Zumindest hatte ich immer noch ein wenig Luft zu meinem Zeitplan! Zumindest fällt einem die Talquerung zum Taneller leicht, liegt doch zu seinen Füßen der Reuttener Flugplatz.

Am Taneller angekommen erwartet mich endlich jenes Steigen, welches der Wetterbericht vorhergesagt hatte. In nur 4 Minuten konnte ich fast 500m gewinnen und flog zum ersten Mal an diesem Tag mit Höhenreserve ab. Vom Taneller aus muss schon wieder eine Talquerung durchgeführt werden.
Die Gleitstrecke von knapp 8 Kilometern kostet hier aber meist nicht einmal 200m. Auf der anderen Talseite angekommen fand sich wieder nur 1m/Sek. steigen. Wo waren die Steigwerte, die der Wetterbericht vorhersagte? Da ich aber hoch genug für den Weiterflug war, flog ich vorsichtig weiter ins Tannheimertal.

Doch im gesamten Tannheimertal fand sich kein wirklich gutes Steigen. 0,3 bis 0,6m/s waren eindeutig zuwenig und würden mich nur unnötig Zeit kosten. Deshalb blieb mir nichts anderes übrig als taleinwärts weiterzufliegen. Leider war inzwischen auch mein Zeitguthaben verloren. Jedoch verlor ich beim Gleitflug durch das Tannheimertal nur wenig Höhe.

Vor Sonthofen entschied ich mich deshalb zur Talquerung und dem Weiterflug entlang des kleinen Bergzuges Richtung Westen, an dessen Ende mein erster Wendepunkt lag.
Die Tatsache, dass dieser Bergzug oftmals auch dynamisch, ohne kreisen zu müssen, durchflogen werden kann, ließen es zu, die 35 Kilometer bis zur Wende und weitere 25 Kilometer bis zum nächsten Steigen im Gleitflug zurückzulegen. Ich war dabei meinen Rückstand zum Zeitplan einzuholen!

Vielleicht benötigte die Thermik an diesem Tag einfach etwas länger um sich richtig zu entwickeln. Bei den 30 Minuten Gleitflug bis zum nächsten Kurbeln merkte ich jedenfalls, dass die Luft aktiver wurde. Dies bestätigte sich auch bei den folgenden Aufwinden. Mit zuerst 1,6m/s, und beim zweiten Aufwind - von uns Bart genannt - mit 1,9m/s flog ich in 30 Minuten zurück nach Reutte, wo mir Steigen über 2m/s in nur etwas mehr als 6 Minuten 800m Höhengewinn bescherten.

Es war inzwischen 12:00 Uhr. Laut Zeitplan sollte ich um 12:30 am Seefelder Plateau - kurz vor Innsbruck - sein. Knapp 45 Kilometer in 30 Minuten entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 90km/h. Das passt! Mit einer Abflughöhe von fast 3000m konnte ich mit nur einmal Aufkreisen bis zur Ahrnspitze bei Scharnitz fliegen, was für diesen Abschnitt eine Schnittgeschwindigkeit von fast 100km/h und ein Zeitguthaben von 8 Minuten einbrachte!

Die gute Wetteroptik veranlasste mich, nachdem ich an der Ahrnspitze auf knapp 3100m aufkurbeln konnte, meinen weiteren Flugweg durch das Karwendel zu verlegen. Eine Abweichung zu meinem geplanten Flugweg, was sich aber als gute Entscheidung herausstellte. Denn dieser Flugweg verhalf mir zu einer guten Linie mit einigen aneinanderfolgenden Aufwindfeldern zu durchfliegen, welche ein kreislosen Weiterkommen mit nur wenig Höhenverlust zur Folge hatte.

Vor der Kontrollzone des Innsbrucker Flughafens holte ich mir die Freigabe für den Durchflug und konnte weiterhin kreislos über das Kellerjoch durch das Zillertal bis zum Kreuzjoch fliegen. Jetzt lief es!

Das Kreuzjoch brachte auf Anhieb 2,6m/s und schoss mich auf 2900m. Der Pinzgau schaute optisch sehr gut aus, sollte er mir die geplante Schnittgeschwindigkeit ermöglichen?

Im Delphinflugstil begann ich durch den Pinzgau zu fliegen. Beim Delphinieren versuchen wir, ohne kreisen zu müssen, im steigenden Zonen möglichst langsam zu fliegen und bei fallenden Zonen möglichst schnell zu fliegen. Die Kunst liegt hierbei darin, eine Linie zu finden, in der möglichst viele Aufwindzonen hintereinander liegen, um zwischen den Zonen in denen wir steigen nicht allzu viel Höhe zu verlieren. Auch will die Geschwindigkeit optimal angepasst werden. In Steigenzonen ist dies noch leicht, wir reduzieren hier möglichst schnell die Geschwindigkeit und fliegen so lange wir im Steigen sind möglichst langsam. Dies führt dazu, dass wir uns möglichst lange im Steigen aufhalten, was uns wieder die benötigte Energie in Form von Höhe bringt. Die richtige Geschwindigkeit zwischen den Steigzonen zu finden ist schon deutlich schwieriger. Es beginnt mit dem Zeitpunkt im dem wir noch in der Steigzone beginnen zu beschleunigen. Beschleunigen wir zu früh, schenken wir Energie her, da wir ja die Steigzone schneller verlassen. Warten wir zu lange, kann es sein, dass wir schon wieder ins Fallen kommen, bevor wir beschleunigen, was zu einen deutliche größeren Höhenverlust bis zum Erreichen der gewünschten Vorfluggeschwindigkeit bedeutet. Auch gilt es, die anschließend geflogene Geschwindigkeit genau zu wählen. Fliegen wir zu langsam, kommen wir zwar mit etwas größerer Höhe in die nächste Steigzone, dafür verlieren wir Zeit. Fliegen wir zu schnell, sind wir zwar schneller in der nächsten Steigzone, vernichten aber zuviel Höhe, da der Widerstand des Segelflugzeuges zunimmt. Den Höhenverlust durch zu schnelles Vorfliegen können wir dann irgendwann nur noch durch Kreisen in einem Aufwind ausgleichen. Und dieses Kreisen bedeutet Zeitverlust!

Aufgrund der guten Wetteroptik entschloss ich mich am Weg dorthin - kurz vor Zell am See - trotz der doch noch etwas frühen Uhrzeit, zur südlichen Talseite zu queren.

Kurbeln musste ich dann erst auf Höhe von St. Johann im Pongau. Die Steigwerte waren jetzt zwar gut, doch schien mir die Basishöhe gering, da wir hier normalerweise doch in größeren Flughöhen unterwegs sind. Hier war ich mental gefordert, nicht zu lange zu versuchen höher zu steigen, sondern schnell weiterzufliegen. Trotzdem war ich gut unterwegs und näherte mich zügig meinem zweiten Wendesektor.

Kurz vor Trieben - 45 Kilometer vorm Erzberg - fanden sich der Bart des Tages. Mit über 4m/s katapultierte er mich auf 3100m. Im östlichen Wendesektor, kurz vor Eisenerz, angekommen fand sich dann aber nur etwas mehr als 1m/s.

Dies, die deutlich tiefere Basis und die Erfahrung des Fluges zwei Tage zuvor erleichterten mir die Entscheidung, zwar etwa 17km vor meinem geplanten Wendepunkt, dafür aber knapp 25 Minuten vor dem geplanten Wendezeitpunkt zu wenden.

Mein Vorsprung gegenüber meinem Zeitplan betrug also etwa 15 Minuten. Mir war klar, jeden Kilometer den ich hier früher wenden würde, müsste ich am Abend weiter nach Westen fliegen. Oft hatte ich im Tiroler Oberland abends Probleme noch weiter nach Westen zu fliegen. Musste ich hier doch oft Umwege fliegen, da ich den Sprung ins Ötztal nicht schaffte und ich, anstatt einem direkten Anflug aus dem Stubaital, das Ötztal nur durch den Umweg übers Kühtai erreichte.

Doch noch waren diese Probleme und die damit zu treffenden Entscheidungen gut 200 Streckenkilometer vor mir. Ich hatte lt. Zeitplan also noch gut 2 Stunden Zeit, denn erst an der Gerlos musste die Entscheidung über die weitere Flugroute gewählt werden.

Ich hatte bis jetzt knapp 480 Kilometer zurückgelegt und war seit dem Abflug knapp 5 Stunden in der Luft.

Hochkonzentriert geflogen, merkt man natürlich auch „schon“ 5 Stunden Flugzeit. Manchmal erinnere ich mich hier an meinen ersten 5-Stundenflug für die Silber-C, an dem ich zum ersten Mal merkte wie lange 5 Stunden sein können. Nur hatte ich heute nochmals etwa 6 Stunden Flug vor mir!

Da es Abends mit abnehmenden Thermikverhältnissen natürlich nicht mehr möglich sein wird hohe Schnittgeschwindigkeiten zu fliegen, war mir schon bei der Flugplanung klar, dass ich in diesem Abschnitt schnell fliegen muss.

Die Wetteroptik voraus war zwar gut, dennoch ermahnte sie mich zur Vorsicht. Die Cumuluswolken bildeten zwar, soweit ich sehen konnte, eine gute Linie, hatten aber schon ein wenig die Tendenz zum Überentwickeln.

Ich hatte z.B. bei meinem ersten Flug über 900 Kilometer das Problem an der Gerlos, dass es auf der Tiroler Seite schon gewittrig war. Um meine Schnittgeschwindigkeit zu halten durfte ich deshalb keine Zeit mit Kurbeln verschwenden.

Ich kurble nur noch Bärte mit 2,5m/s oder mehr, so lautete der Plan für den nächsten Abschnitt.

Dass es zu dieser Uhrzeit meist schon auf der Südseite besser geht wurde an diesem Tag durch die Wolkenoptik gut gekennzeichnet. Waren die Wolken auf meinem Flugweg schon fast einen Tick zu groß, war die Nordseite mit deutlich weniger Wolken markiert.

Genau 2 Stunden benötigte ich für die 200km zur Gerlos. Schnitt 100km/h, genau nach Plan! Ich war zufrieden.

Es war Zeit den nächsten Flugweg festzulegen.

Oft bin ich hier bei Flügen, in denen ich versuchte um diese Uhrzeit den direkten Weg, vorbei am Hintertuxer Gletscher, ins Wipptal zu fliegen, gescheitert. Mit viel Zeitverlust musste ich mich dann vom Wipptal ins Sellrain kämpfen, um überhaupt noch weiter Richtung West zu kommen. Es gab an dieser Stelle auch Flüge, an denen ich den Sprung ins Wipptal nicht schaffte und durch das ganze Zillertal zurück ins Inntal fliegen musste. Taktische Fehler, welche heute auf gar keinen Fall passieren durften!

Eine fette Cumuluswolke im Wipptal und die Tatsache, dass ich aufgrund meiner frühen Wende im Osten Abends noch ein wenig weiter als geplant ins Engadin fliegen musste, überzeugten mich den direkten Weg zu fliegen.

Manchmal ist es besser, ein wenig Zeit ins Erkurbeln von Höhe zu investieren. Ich investierte diese südlich von Mayrhofen und stellte somit sicher, dass ich problemlos zwischen Hintertuxer und dem Gefahrengebiet Wattener Lizum hindurchfliegen konnte.

Meine Entscheidung wurde vom Aufwind im Wipptal mit einer Abflughöhe von 3700m belohnt. Das erste Mal an diesem Tag konnte ich die 3500m überschreiten!
Es war inzwischen Viertel nach Fünf und zum ersten Mal an diesem Tag verwendete ich meine neue Sauerstoffanlage. Zwar ist das Verwenden von Sauerstoff erst ab 4000m, oder einer Flugzeit von mehr als 30 Minuten über 3500m vorgeschrieben, doch ich war zu diesem Zeitpunkt schon gut siebeneinhalb Stunden in der Luft. Und dann ist die Zufuhr von Sauerstoff, speziell in dieser Höhe, erfrischend!

Ein Überfliegen der Stubaier-Alpen war nun möglich und somit eine weitere Hürde geschafft! Trotzdem investierte ich im Stubaital Zeit und kurbelte auch schwaches Steigen. Auch die Vorfluggeschwindigkeit wurde reduziert, um nicht zu viel Höhe zu verheizen. Um diese Uhrzeit gilt es hoch zu bleiben, da die Berge im Tal schon Schatten entstehen lassen, was wiederum einen Thermikanschluss in geringeren Höhen erschwert oder sogar unmöglich macht.

Die Westflanke der Ötztaler hingegen stehen mit ihrer Nord-Süd-Ausrichtung perfekt im Sonnenlicht.

Wie oft musste ich hier, gut 15 Kilometer weiter nördlich im Inntal, erst wieder den Thermikanschluss finden.

Aber nicht heute! 3m/s und eine Abflughöhe von wieder knapp 3700m ermöglichten ein direktes Anfliegen der Kaunertaler.

Und wieder, gutes Steigen in über 3000m! Hoch bleiben, hoch bleiben sagte ich mir selbst. Jetzt nur nicht in der Euphorie ungeduldig werden! Halt dich an den Plan, ermahnte ich mich selbst.

Mein etwas vorsichtiger Flugstil der letzten Stunde und die Wende vor dem Erzberg, durch den ich etwa 35 Streckenkilometer verlor, kosteten mich doch Zeit. Ich wusste, dass ich im Westen um etwa halb Sieben wenden musste, egal wieweit ich noch kommen würde!

Kurz vorm Reschenpass verunsicherte mich das Wolkenbild.

Die Cumuluswolken begannen nämlich auseinander zu fließen. Ein Zeichen das die Thermik hier ausließ? Auf alle Fälle verursachten die Wolken recht großräumige Abschattungen!

Aber es nutzte nichts, ich konnte nicht mehr umdrehen, wusste ich doch, dass ich etwa 40 Kilometer weiter taleinwärts wenden musste.

Was soll’s, ich bin ja hoch, ermunterte ich mich selbst.

Die Bergflanke östlich Nauders, welche noch gut in der Sonne stand, brachte mir Steigen bis über 3700m. Ab jetzt flog ich in eine Region, in welcher das Tal schon komplett abgeschattet war. Doch dadurch, dass ich mit meiner Flughöhe direkt unter den Wolken entlang fliegen konnte, war es mir möglich hier immer noch Steigen zu finden bzw. das Gleiten der ASW-20 im Delphinflug deutlich zu verbessern.

Was, wenn ich keine Zeit in den Höhengewinn investiert hätte? Wäre es möglich jetzt noch - tief fliegend im Oberinntal - den thermischen Anschluss zu finden? Ich denke nicht!

Genau nach Zeitplan wendete ich am Flüelapass in Höhe von Zernetz. Doch die Talquerung zum Flüelapass und zurück kosteten mich Höhe und somit die Möglichkeit, knapp unter den Wolken entlang fliegen zu können.

Der Talboden in dieser Gegend liegt auf etwa 1400m, die Berge erreichen über 3000m. Es folgten eine spannende Viertelstunde, in der ich am abgeschatteten Hang wieder zurück Richtung Reschenpass flog. Im Tal herrschte deutlich spürbarer Westwind. Wenn schon kein Steigen zu finden war, half dieser Wind zumindest das Gleiten zu erhöhen.

In einem engen Aufwind kann ich in 0,3m/s kurbeln und dabei meine Optionen durchkalkulieren. Welche Optionen habe ich? Weiterfliegen und versuchen Anschluss zu finden? Wenn ich ihn dann aber nicht finde endet der Flug wahrscheinlich mit einer Außenlandung. Meine Distanz zu den sonnenbeschienenen Bergen beträgt gut 25 Kilometer, und meine Höhe nur noch 2700m. 25 Kilometer bedeuteten mit der ASW-20 bei ruhiger Luft etwa 600m Höhenverlust. Ein Thermikanschluss, beim direkten Anfliegen der sonnenbeschienenen Berge, wäre dann wohl ausgeschlossen!

Die Hänge hinter mir gaben kein verwertbares Steigen mehr her. Aber der Wind im Tal wird zunehmend stärker! Bei Westwind benötige ich einen Westhang an dem der Wind nach oben gedrückt wird. Etwas vor mir verläuft ein Seitental Richtung Süden. Ist dies der Hang an dem ich steigen kann?

Ich entschließe mich den Westhang anzufliegen.

Schon beim Gleitflug merke ich, dass ich doch stärkeren Rückenwind habe. Auch die Instrumente zeigen mir dies eindeutig. Ich fliege lt. Fahrtmesser mit etwas mehr als 100km/h, in etwa der Geschwindigkeit des besten Gleitens. Doch am GPS, welches natürlich die Geschwindigkeit über Grund anzeigt, stehen knappe 125km/h. Das muss reichen um am Hang dynamisch fliegen zu können. Und es reicht! Kurz vor dem Hang merke ich, wie mich der Wind sanft nach oben drückt. Das Vario zeigt Steigen an! Hangachtern ist aufgrund der kleinen Hangkante nur bedingt möglich. Doch ich habe Glück, denn es ist möglich mit genügend Sicherheitsabstand zum Hang einzukreisen! Es ist nicht zu fassen, eben noch angespannt, steigt die ASW-20 kurz darauf mit 3m/s! Die Anspannung verfliegt dabei natürlich wieder schnell und ich quetsche diesen Aufwind aus, bis er kein Steigen mehr zu bieten hat. Auf fast 3900m bringt mich dieser Bart, der Flug nach Hause ist mir somit fast schon sicher!

Doch ich will ja nicht nur nach Hause, ich will das 1000er! Und dafür muss ich doch noch ein ganzes Stück Richtung Osten, vorbei an Innsbruck, fliegen. Noch eine Stunde und 45 Minuten bis Sonnenuntergang, ich bin noch im Zeitplan!

Trotzdem werde ich jetzt keine Höhe mehr verschenken. Mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens geht´s nun weiter vorbei am Reschen Richtung Inntal.

Die Sonne steht schon tief, was den Schatten der eben passierten Wolken im Engadin über Nauders und das Oberinntal warf. Doch auf den Bergen scheint noch die Sonne und ich bin hoch.

Bei Pfunds steht um diese Uhrzeit meist noch ein guter Bart. Und trotz der Abschattungen seh ich bereits im Anflug an gewohnter Stelle eine flache aber optisch schöne Cumuluswolke.

0,8m/s zeigt mein Vario an der vermuteten Stelle des Aufwindes. Ist das alles? Ich verlagere meine Kreise Richtung Süden, vielleicht entsteht die Wolke doch eher durch aufsteigende Thermik, welche sich an den Bergen bildet und vom Wind ins Tal geschoben wird? Und tatsächlich, nochmals hebt mich starke Thermik nach oben.

Labile Luftmassen haben auch was Gutes! Das Steigen bringen mich mit 3m/s auf 3900m, die größte Flughöhe des Tages und das Anfang Mai um 19 Uhr Abends!
Mit dieser Höhe ist es möglich ohne große Umwege über die Berge Richtung Ötztal zu fliegen. Hier dem Talverlauf folgen zu müssen bedeutet einen Umweg entlang des Inntales zu fliegen, was wiederum erbliche Höhe und Zeit in Anspruch nimmt.

Um diese Uhrzeit fliegen wir den Acherkogel im Ötztal an. Wenn ich dort noch Steigen finden würde, wäre alles klar! Und tatsächlich, die tiefstehende Sonne erzeugt noch genügend Energie um noch etwas Thermik zu erzeugen.

Es war ein Genuss diesen letzten Aufwind zu kurbeln. Ich wusste nun, dass ich es schaffen würde. Denn die letzten Kilometer Richtung Osten konnten, wie schon in der Flugvorbereitung geplant, im Gleitflug abgelitten werden.

Voller Vorfreude holte ich mein Handy hervor, um meiner Freundin Andrea vom Flug vorzuschwärmen. Andrea kommt meist nach der Arbeit zum Flugplatz und wartet dort auf meine Rückkehr. Sollte ich es nicht nach Hause schaffen würde sie bei unserem Auto den Segelflugzeug-Transporthänger ankoppeln um mich aus dem Außenlandefeld zurück zu holen. Sie ist immer froh wenn ich mich zwischendurch melde, was aufgrund fehlendem Handyempfangs nicht immer leicht ist. Aber heute, im letzten Aufwind des Tages habe ich Empfang und kann Andrea auch noch die Erfolgsmeldung übermitteln. Ich werde es schaffen!

Mit 3700m flog ich bei mittlerweile tiefen Außentemperaturen Richtung Ost ab. Die Kälte war nun auch im Cockpit deutlich zu spüren, wurden doch die wärmenden Sonnenstrahlen immer schwächer. Angesichts meiner Euphorie machte mir die Kälte aber nicht wirklich etwas aus.

Es folgte ein Gleitflug von über einer Stunde, welcher mich nochmals zum Kellerjoch, im Eingang des Zillertales, führte. Am Display meines Handheld, konnte ich Kilometer für Kilometer ablesen wie ich mich dem 1000er näherte.

Wir haben am Handheld ein Computerprogramm installiert, welches uns mittels GPS die zurückgelegte Flugdistanz mit Berücksichtigung der 6-Schenkel-Regelung ausrechnet und anzeigt.

Und dann, etwas kurz nach dem Wenden am Kellerjoch zeigte das Display dann endlich 1000 Kilometer an!
Inzwischen verschwand auch die Sonne hinter den Bergen, es war kurz vor Sonnenuntergang.
Mit einem Schwenk vorbei an der Martinswand kam ich zurück nach Innsbruck. Die restlichen Flughöhe kreiste ich genussvoll nördlich des Innsbrucker Flughafens ab.
Nach 10 Stunden und 58 Minuten landete ich nur einige Minuten vor Sonnenuntergang.

Bis dahin hatte ich 1043 Streckenkilometer mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit - vom Abflug nach dem erstem Höhengewinn ab Abflugpunkt bis zur Ankunft nördlich von Innsbruck - von 98,7 km/h.

Am Flugplatz gelandet wurde ich von Andrea herzlichst empfangen. Auch einigen Piloten waren noch am Platz und erklärten mir, dass sie schon den Grill angefeuert haben und Andrea und ich herzlich eingeladen sind. Ein Angebot, welches ich nicht zuletzt nach nur 2 Brötchen und etwas Traubenzucker verteilt auf knapp 11 Flugstunden gerne annahm!